英媒：中国插混车杀入欧洲，本土车企可能在家门口败北
欧洲街头悄然发生着一种变化，越来越多的插电式混合动力汽车行驶在路上，它们大多来自中国。
英国一位30岁的年轻妈妈最近订下了一辆插电混动版的MG HS，“它不贵，通勤也不用担心没电。”她笑着说。这样的选择在几年前的欧洲并不常见，但如今正成为越来越多家庭的“首选替代”。
2024年10月，欧盟对中国纯电动车祭出高达45.3%的反补贴税。这一政策曾让不少中国车企一度踌躇，但短短两个季度后，它们不但没有退场，反而打出多动力组合的“组合拳”，实现逆势上涨。
01 关税壁垒下的突围
中国车企在欧洲的迅猛增长，绝非偶然。
欧盟的高额关税原本针对中国纯电动车，插电混动车型却不在其列。
这为中国车企提供了重要的政策窗口。
比亚迪在德国销售的每辆Atto 3纯电动汽车需缴纳关税10257欧元，而Seal U插电式混合动力汽车只需缴纳3999欧元。
销量数据见证了这场变革的成功。2025年第一季度，中国汽车品牌在欧洲市场迎来了一波强劲反弹。
据市场研究机构Dataforce的初步统计，中国汽车在欧洲的注册量达到了148096辆，同比增长78%。
其中，中国品牌的插电式混合动力车销量同比激增368%，市场份额从此前的5%左右暴涨至14%。
02 中国混动技术的领先优势
中国插混车在欧洲的成功不仅源于关税漏洞，更在于其技术实力和价格竞争力。
在欧洲，插电混动技术曾长期由沃尔沃、奔驰、宝马等高端品牌主导，因为它们比燃油车或普通混动车型更昂贵。
但中国车企改变了这一格局。
比亚迪的Seal U已成为欧洲最畅销的插混车型，今年前九个月市场份额达5.5%。在英国，奇瑞的捷途7是8月的插混销量冠军。
奇瑞即将在英国上市的Omoda 7插混版起售价为3.2万英镑，比丰田、本田在英国的同类混动更便宜。
该车型纯电续航达56英里，高于沃尔沃XC60的51英里，而后者起价高达5.5万英镑。
Oliver Lowe，Omoda英国产品负责人指出：“我们始终保留约20%的电池电量，让车辆随时能作为纯电动车驾驶。这正是我们与传统制造商在插混实施上的真正区别。”
03 欧洲车企的困境
面对中国品牌的强势进攻，欧洲汽车行业可能在战斗开始前就已经输掉了战争。
Gartner分析师佩德罗·帕切科表示：“欧洲车企在插混技术上仍不及中国。如果2035年欧洲市场转向插混，这个市场依然会落入中国车企之手。”
欧洲车企正游说欧盟放宽2035年燃油车禁令，将插混视为可接受技术路线。
但中国品牌凭借更低价格与更长续航，已经开始在PHEV市场赢得消费者。
排放法规是欧洲车企的另一大挑战。根据欧盟最新排放法规，2025年各车企的平均CO₂排放必须控制在各自目标范围内。
例如MG的目标为95.7克/公里，但其第一季度的实际排放值超标15克。奇瑞的情况更加严峻，其车队排放超标高达47克。
04 环保争议与市场未来
插电混动汽车在欧洲的兴起伴随着环保争议。
根据Transport & Environment的研究，2023年注册的插混车型实际碳排放几乎是官方数据的五倍。
国际清洁交通委员会研究负责人Jan Dornoff指出，即使插混日常短途以纯电为主，只要偶尔跑几次长途，真实排放就会急剧上升。
然而，对许多尚未准备完全转向纯电的消费者而言，PHEV依然被视为更绿色的过渡选择。
市场数据反映了这一趋势。今年前九个月，欧洲及英国PHEV销量同比增长32%至92万辆，相比之下，纯电销量上涨25%至180万辆。
第三季度，插混车型占欧洲乘用车销量10%，其中每七辆就有一辆来自中国品牌。
05 中国车企的长期战略
中国车企清楚地知道，依靠插混突围只是阶段性胜利。
它们正在积极推进本地化生产，以巩固在欧洲市场的地位。
比亚迪正推进在匈牙利的新工厂，计划于2026年投产；奇瑞正在法国和意大利洽谈组装线项目；上汽MG也计划欧洲建厂。
比亚迪还宣布将大幅扩大其在欧洲的销售网络，计划到2025年底达到1000个销售点，并在2026年翻倍。
比亚迪欧洲地区董事总经理Maria Grazia Davino表示：“我们需要贴近欧洲消费者，赢得这种近距离。”
品牌建设也在同步进行。2016年，MG就率先赞助英超利物浦；去年年初，名爵又与德甲的勒沃库森俱乐部达成合作。
这些举措正在提升品牌在欧洲消费者心中的认同感。
沃尔沃汽车首席执行官哈坎·萨缪尔森表示：插电混动“更像是带有备用发动机的电动车，发动机只是偶尔使用”。“我认为对立法者来说，这可能也是一个不错的折中方案。”
欧盟将于12月10日发布汽车产业政策包，决定插混车在2035年后是否仍被允许销售。
无论政策如何变化，中国车企已经证明了他们在全球汽车市场上的竞争实力。
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